Το 1920 κατασκευαζαμε αυτοκινητα και το 2012 δεν φτιαχνουμε ουτε κορδονια για παπουτσια!

Όχι!!! Δεν είναι αστείο ή το παραμύθι ενός αθεράπευτα ρομαντικού Έλληνα….. Η Ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία και το
Ελληνικό αυτοκίνητο, είναι  πραγματικότητες, που οι πολιτικές των  κυβερνήσεων της Ελλάδας, δεν άφησαν ν’ αναπτυχθούν… για τους … δικούς τους λόγους.

Γράφει ο Λεονάρδος Μπήτρος

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

Επειδή ακούγεται συχνά και από πολλούς, ότι στην Ελλάδα δεν μπορούμε να φτιάξουμε, ούτε ξυραφάκια, άρχισα να ψάχνω στο διαδίκτυο και στην βιβλιοθήκη μου, για το τι έχει γίνει από το 1920, έως και τώρα.

Ενημερωτικά, και για λόγους αρχής, στοιχεία και φωτογραφίες που κατέβηκαν από το διαδίκτυο, δεν υφίστατο αναγραφή απαγόρευσης χρήσης.
(Στο τέλος του άρθρου, θ’ αναφερθούν οι πηγές)

ΤΥΠΟΣ..THEOLOGOU. Ο Νίκος Θεολόγου,μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του.
Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει, ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc. Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί απο FORD του 1920, και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων..

Στα μέσα της δεκαετίας του 20, αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους«ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα, και την “BOUHAGIER” στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία., και μη αντέχοντας κλείνει.

Εκτός απο την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – λεωφορεία, φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μία προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνικής κατασκευής αυτοκίνητου, και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ»(κατασκευαστής αμαξωμάτων απο την δεκαετία του 30, το 1937 και ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη απο D.K.W.

Εδώ θα πρέπει να κάνουμε έναν διαχωρισμό, και να γίνει ξεχωριστή καταγραφή κατασκευαστών αμαξωμάτων (Λεωφορεία – Πούλμαν κλπ) από τους υπόλοιπους κατασκευαστές.

Πρίν ξεκινήσουμε σ αυτό το ταξίδι, μνήμης για τους παλαιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ’ όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια.. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης. Η Ευρώπηπου μετά από έναν πόλεμο, προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μιά Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:

1. Κατεστραμμένη οικονομία.
2. Κατεστραμμένη Βιομηχανία-Κτιριακό-Εργαλειακό εξοπλισμό.
3. Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.
4. Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης,και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
5. Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό-εργατικό προσωπικό.

Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος. Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν ΜΟΝΟ πολεμικές μηχανές) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς), και τέλος στην Γερμανία –που κατ εμέ ήταν και ο κύριος κατασκευαστής-. Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν και αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός/μηχανολογικός/σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε άλλες χώρες.

Παράδειγμα: Ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία, και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. (Προσοχή, εδώ δεν εξετάζουμε αν κάποιος έκανε σωστές ή λάθος κινήσεις. Απλή καταγραφή γεγονότων και όσο το δυνατόν πιο αξιόπιστη). Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων.

ΕΠΙΔΙΩΞΗ 1.-Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες
-διασωθείσες εγκαταστάσεις, και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
2. Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
3. Κινητήρες οικονομικοί.

Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών –οικονομικών-απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα, και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) –ΗΕΙNKEL-FULDAMOBILκλπ.

Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL-MERCEDES-DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση-παραγωγή, και όταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο.

Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά-αγροτικά-μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη, και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου. Αναγκαίο όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.
– Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης.-

Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που εχει την δυνατότητα την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρεί διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί, και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.

Ο Χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί, και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοιΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ. Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές.

Ας ξεκινήσουμε λοιπόν την καταγραφή-απογραφή

Για να μην γίνει κουραστική η ανάγνωση, σε σύντομα μεταξύ τους διαστήματα θα σας ανεβάζω από μερικούς κατασκευαστές, με αντίστοιχες φωτογραφίες.

Κύρια προϊόντα Αttica -Carmel -D.I.M.

Iδρυτής-ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης. Το 1958, σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο –Mod. 505-.
Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης, και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, που επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι-τέλη και απόκτησης άδειας τύπου).

Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα, και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρώπη βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει απο την Γερμανία –FULDAMOBIL-, την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί-αμάξωμα-μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200. Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.

Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ενα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την (παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη) πατέντα της αναστροφής του Attica,όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

Μέχρι το 1965, η εταιρεία απλώς επιβιώνει, και τότε ξαναπροσπαθεί να μπεί στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή “ISRAELI AUTOCARS” (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία-τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).

Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιάς και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία.

Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση, και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.

Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR,και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652 με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά  μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α 112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα απο το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc).

Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή, και κάπου εκεί τελειώνει και ηD.I.M…

Υ/Γ Για όσους ενδιαφέρονται για το Attica, έχω επιπλέον στοιχεία όπως και φωτό από αδελφάκια του που ανακατασκευάζονται στο εξωτερικό.

Υ/Γ 2 Η πλειονότητα των παραπάνω στοιχείων, είναι απο το διαδίκτυο, δική μου και όχι μόνο βιβλιοθήκη (wikipedia και άλλα sites)

Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962.
Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc). Τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc. Tα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρBMW 700 cc, 35HP και δυνατότητας φορτίου800Kgs.

Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο. (Το κτήριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου, και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας). Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής τουFULDAMOBIL.Τα καλούπια αλλάζουν, και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 2οο.Αδελφάκι με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση, και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις, το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά.
Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

National Motor Company Of Greece

Ιδρύθηκε απο τούς αδελφούς Κοντογούρηπου ασχολούντο/απασχολούντο με το αυτοκίνητο απο το 1950.

Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ενα φορτηγό με τ’ όνομα «HELLAS».

Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από τοWILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.

Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασίαFARCO, οπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος, με το όνομα,FARMOBIL, που «φορά» δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc, της BMW.

Ω Ελλάδα. Τι ειρωνεία. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, ΔΕΝ παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLERαγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο, και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A..

Το 1967, η Αμερικανική πλέον εταιρεία, και μετά την κωλλυσιεργεία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει μ’ επιτυχία την παραγωγή του.

Τέλη δεκαετίας του 60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή έκθεση Θεσσαλονίκης, το PONY. To PONY ήταν μία “διεθνής” σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN για ένα απλό-φθηνό-εύκολο στην κατασκευή του όχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη, και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός απο ιδιώτες,  οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ, και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό-(Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική)-.

Το Αμερικάνικο μοντέλο.
Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω απο 30.000 PONY.

To 1978, η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών. Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων, οχημάτων 4χ4 , 6χ6 (απο 3 εως 6,5 τον). Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα-θωρακισμένα η μη- όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES.

PANTHER

Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ELVO, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελείες για το φορτηγό.

Η παραγωγή της πρώτης γεννιάς PONY, σταματά το 1983-1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος, που αφορά το αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μήν είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και συνέχεια της παραγωγής του. Έτσι παρ’ όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με τ΄ όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού “φοράει” σειρά κινητήρων όπως 950cc 45 HP , 1100cc 55HP , 1300cc 69HP,1600cc DIESEL 54 HP, και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα,) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.

Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε. Δέν ήταν δυνατόν να κερδίσει απο την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας. Από το 1994 το πρώτοSUPER PONY, βγήκε απο την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO.

H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή. Είχε ακουσθεί οτι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος. (Κάτι ακουγόταν επίσης για έτοιμα σχέδια παραγωγής ενός νέου SUPER PONY. Λέτε;;)

Ήταν μιά μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο -βόρεια της Αθήνας-. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόραζε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία
Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απόMAZDA 323 –OPEL CADETT D καιALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητοΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός απο φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και maZDA).

Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κλπ) το 1980. Το1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ήταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του 80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες, ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες. Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με τηνHyundai,για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

A U T O M E C C A N I C A ΑΕΒΕ

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 80 (απο πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος, που μόλις είχε κλείσει).

Απο τις πρώτες εργασίες η κατασκευή τωνFIAT SCOUT και AMICO, που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες σταFIAT 127. Απο το 1981 εως το 1985, κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRAβασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA. Aπό το 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA. Οι εργασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το1995.

N I S S A N T E O C A R

Aπο το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM.
Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN. To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR. To 1980, βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο, απο μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά). Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους.

Το εργοστάσιο της TEOCAR, το οποίο εχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών, διαλύεται εις τα εξ’ ων συνετέθη και πωλείται στην Ρωσία. Τό εργοστάσιο της TECOM, συνεχίζει να λειτουργεί, κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarketκαθίσματα αυτοκινήτου.

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd, με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων. Το 1972, εξαγοράσθηκε απο τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION»και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου (ιδιοκτησίας των).

Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή, ήταν το Ε.8000. Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ωρα και αυτονομία 110-130 χλμ. Από την μιά πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα, και από την άλλη η σχετικά υψηλή τιμή του, έβγαλαν λίγα κομμάτια απο την γραμμή παραγωγής που αγοράσθηκαν απο τα Αγγλικά Ταχυδρομεία. Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του, και σύντομα η παραγωγή του.

Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ, εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων, σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδειςV 8 κινητήρες,τα «ΣΙΚΑΓΟ».

Υ/Γ Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ, είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.

 

Μ Ε Β Ε Α
Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

Μετά από συνένωση δύο κατασκευαστών/συναρμολογητών μοτοποδηλάτων (από το 1954), το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.

Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc. Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια. Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό. Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ, δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.

Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT, κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9, και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ηταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδας μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε και η φορολόγηση ήταν ανεκτή.

Το 1979, η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELINT KITTEN, σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX., που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή. Για ν αποφύγουν τα γνωστά Ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ’ απαραίτητα σχέδια, και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει εγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX..

Κατασκευάζεται μ’ επιτυχία στην Ελλάδα, μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές, και η εταιρεία μετά από λίγο κλείνει. Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης, έχει εξαχθεί από Ελλάδα στην Αγγλία. Και τα δυό παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζούν στην Αγγλία.

M A V A

H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η Ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT.
Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.

Πάνω σε μηχανικά μέρη απο RENAULT, ο Γιώργος Μιχαήλ, σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”. Μετά απο αίτηση της MAVA,το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία, όπου μετά απο εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές, παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με τ’ όνομα της RENAULT. Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους, όπως επιβατηκό-φορτηγό, ακόμα και τύπου τζίπ.
Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP,με τελική 110 χλμ/ώρα. Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος, η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά, και μετά απο λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε.

BALKANIA ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα, ελαφρά 4χ4 φορτηγά και 4χ4 τύπου τζίπ. Μέχρι το 1972, η “Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ” ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων. Το 1975, σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4χ4, με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC, με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών. Το 1979, το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984, οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.

Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρύ τύπου τζίπ, με το ονομα AUTOTRACTOR.Το αυτοκίνητο ηταν στην ουσία, ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ, το “MAHINDRA”. Kαι αυτό βέβαια  ήταν ένα αντίγραφο απο τα πρωτογενή Αμερικάνικα. Το αυτοκίνητο «φόραγε» κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT. Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο “AUTOTRACTOR KZ “,φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP. Το εργοστάσιο, εκμοντερνίζεται το 1985, και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.». Η ονομασία AUTOTRACTOR, εγκαταλείπεται και τ’ αυτοκίνητα πωλούνται με τ’ όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά).
Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985, η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη (και όση) η παραγωγή πάει στο εξωτερικό. Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

G E N

Ο τύπος GEN, κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζέν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό  

και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963, και ήταν ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο απο τον Έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη.

Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W., και μηχανικά μέρη της SAAB. Δέν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή, λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου, απο τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Απο το 1968, ο Τζέν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB , σε κάμπριο.

Το 1970, ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπόρ αυτοκινήτου, χρησιμοποιώντας πλαίσιο V.W.. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα. Απο το 2005, ο Τζέν ασχολείται με την σχεδίαση-κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

BIΟΤΕΧΝΙΕΣ ΣΠΟΡ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

1.-PAN CAR

Με έδρα την Αθήνα, απο το 1977, η εταιρεία άρχισε την παραγωγή και διάθεση ενός σπορ αυτοκινήτου, τύπου “BUGGY”, χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη αποV.W. 

Το 1992, παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με το όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε έγκριση τύπου. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.

2.- S C A V A S

Σχεδιαστής/κατασκευαστής/μηχανικός οΒασίλειος Σκάβας.
Αποκτώντας εμπειρία απο την εργασία του ( στην ΒΙΑΜΑΞ), ξεκίνησε την πρώτη του 

σχεδίαση το 1969, κάνοντας σχεδόν τα πάντα, όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.

Το SCAVAS 1, ήταν ένα σπόρ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200, και παρουσιάσθηκε το 1973. (σ.σ. Νέα παιδιά τότε τρέχαμε ν αγοράσουμε τους 4Τροχούς, για να δούμε την παρουσίαση ενός – για τα μάτια μας τότε- θαύματος. Το αυτοκίνητο, μετά απο έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε αδεια κυκλοφορίας, αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.

Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2, που παρουσιάσθηκε το 1992, και προοριζόταν για παραγωγή. Για μιά ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος, του έδωσε άδεια κυκλοφορίας, αλλά όχι άδεια παραγωγής. Το SCAVAS3 , το 1996, δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.

Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαρέων μηχανημάτων, και για μια εποχή και κατασκευαστής.
Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ενας απο τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) απο τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισα και αργότερα στην Λαμία.

Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή, δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλοστην Θεσσαλονίκη του 1922, μ΄ εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930, και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.

Το 1938, μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση απο το 1956, η κατασκευή τρακτέρ, με την χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS, με μεγάλες πωλήσεις. Από το 1974, αρχίζει την κατασκευή, του πρώτου «έξυπνου» (οπως τ’ ονομάζει) οικογενειακού φορτηγού 4χ4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό. Οι αγρότες τ’ αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς, αλλά όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85, και έτσι σταματάει η παραγωγή, με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει εως τότε.

Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει –κατασκευάσει μια σειρά προιόντων, όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνηταDYNALIFT). Το 1994, η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER,φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό απο τον Ελληνικό στρατό. Απο τα τέλη του 90, η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ, ασχολείται μόνο με εισαγωγές-εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.

OXHMATA ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΧΡΗΣΕΩΝ

 

HERCULES
Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων-μηχανημάτων,  στην Κέρκυρα.
Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY), και κινητήρες, MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983.
Από τα γνωστότερα μοντέλα της το “Hercules light all terrain vehicle” του 1980.

———————————————————————————————————————————

MOTOEMIL

Έλληνας κατασκευαστής (Αιμίλιος Αντωνιάδης), στην Θεσσαλονίκη.
 

Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο, φτιάχνουν οχήματα με συνδιασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες.
Απο τις αρχές του 60, έχουν αρχίσει, κατασκευές τρίκυκλων φορτηγών, με μηχανές 1200 cc V.W. αερόψυκτες. Αρχές 70, παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο με μηχανικά μέρηFORD Γερμανίας.

Η MOTOEMIL, ήταν μία από τις ελάχιστες Ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες, που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ένα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων, με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA. Ήταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς.

Έγινε ενας εκμοντερνισμός το 1979, αλλά στα μέσα της δεκαετίας του 80, ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγώμενα. Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

AGRICOLA

Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη. ( Γ. Τσολακίδης)
Κύρια προιόντα, φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4χ4, και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.
Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων, τετράτροχο-τετρακίνητο φορτηγό όχημα, με μεταλλική καμπίνα, και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel.

Mε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, και μεγίστης ταχύτητας 80 χλμ/ώρα, ήταν ενα τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα, που εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

AUTO DIANA UNICAR

 

Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984.
Κύριο προιόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό), ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4χ4, με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά.
Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE.To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα, ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών, και εξαφανίσθηκε.

Ε Β Ι Α Μ
Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

 

Κατασκεύαζε, μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σ΄ εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη, και φορτηγό 4χ4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη εως μηδενική των φορολόγηση. (ο νόμος άλλαξε το 1984).

Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα/εργαλεία, που ήταν μισά αυτοκίνητα-μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς. Μεγαλύτερος κατασκευαστής, μία Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA-KRONOS_MINOS_MINOTAUROS και άλλα.
Άλλος κατασκευαστής στον Βόλο με το “DEMETRA”.
H EBIAM (όπως και η AGROMAX στην Άρτα, η AGROCAR στην Αθήνα, και άλλες), κατασκεύασαν ένα τύπο τετράτροχου-τετρακίνητου οχήματος, με δυνατότητα φορτίου από 500 εως 1000 κιλά.

MOTOR CAR

Μία μάλλον περίεργη Ελληνική σχεδίαση/κατασκευή, ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών. (άσχετα αν συνήθως το φόρτωναν έως και 2000 κιλά)
Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους, χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD.
Λειτούργησε απο το 1967 εως το 1971.

S A M

Ένας απο τους πολλούς Έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, οΣτέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του απο το 1966 έως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W. Τα επόμεναFORD 1300. Η επιτυχία των SAM, ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστες, 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή των.

R O S

Ήταν απο τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς, ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές όπως ALTA-STYL CAR.
Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μιάς και «Ροσάκι» όπως χαϊδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του, ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή, με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε. Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών.
Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976, επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Έχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που έχουν επιζήσει και λειτουργούν.

P A N C A R

Ακόμα ενας σχεδιαστής κατασκευαστής,ιδιοκτησίας Παν. Καραβισόπουλου.
Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992. Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό, είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει και ενα τετράτροχο τύπου μπάγκι, που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει άδεια τύπου, και να το διαθέσει στην αγορά.

D I N A P

Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια), ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου.
Απο τους μικρότερους εκείνη την εποχή, κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους), με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.

———————————————————————————————————————————————

A K HELLAS

Ελληνική κατασκευαστική ( ΑΚ = Αγγελόπουλος – Καρκάκης Ο.Ε.)
Ειδικευμένη σ’ ελαφρά τρίτροχα φορτηγά. Για φορολογικούς λόγους, ήταν εφοδιασμένα με κινητήρα δίχρονο 50 κ.ε. Από τις κατασκευές τους, μια ομάδα ήταν μοτοσυκλετικής νοοτροπίας (με συστήματα οδήγησης-φρένων κλπ απο μοτοποδήλατα-μοτοσυκλέτες), και μια άλλη που παρομοίαζε με αυτοκίνητα (τιμόνι-κουβούκλιο κλπ).

Το κυριότερο παραχθέν μοντέλο –Τ.200-, χρησιμοποιούσε κινητήρα SACHS 50 cc, 4,8 HP, ικανότητος φορτίου περίπου 150 κιλών. Παρήχθη απο το 1968 εως το 1975, σε τρείς διαφορετικές εκδόσεις καμπίνας και εξοπλισμού.

Α Τ L A S

Ελληνική εταιρεία, μ’  εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής, κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 εως το 1972. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους), και πίσω άξονες από FORD Γερμανίας. Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.

Β.Ε.Τ.

Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων, ιδρύθηκε απο τον Πέτρο Κωνσταντίνου, και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή –κυρίως – ελαφρών φορτηγών. Το 1965, σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο, που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν εφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.

Το 1973, κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο, που έφερε κινητήρα FIAT 500 cc, το οποίο όμως παρήχθη σ’ ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου, και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.

Στοιχεία απο το SeatBelt-gr

B I O M A N

Δύο Ελληνες μηχανικοί, ιδρύουν το 1967, μια εταιρεία στο Κορωπί, όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα, με αρκετή επιτυχία. Δέν λειτουργεί πλέον.

to-kounavi.blogspot.com